Volkswirtschaftliche Betrachtungen

Nicht vom Flugbetrieb getragene Kosten für zusätzliche Flugbewegungen

Ermittlung externer Kosten des Flugverkehrs am Flughafen Frankfurt/Main

Aus einer Studie die für den Flughafen Frankfurt zur Ermittlung der externen dh. nicht vom Flugverkehr selbst getragenen Kosten (Universität Stuttgart, Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung, 2003, Stephan A. Schmid et.al), ergibt sich, dass diese von der Allgemeinheit zu tragenden Kosten, durch weitere Flugbewegungen signifikant zunehmen. Eine weitere Zunahme des Flugverkehrs führt in dieser Studie in Abhängigkeit von der geplanten Pistenvariante zu einer mehr oder weniger starken Erhöhung der gesamten externen Kosten, die auch bei der günstigsten Variante auf Grund der Erhöhung der Anzahl der Flugbewegungen höher sind als die der Nullvariante. Die folgenden Abbildungen zeigen zunächst marginale (d.h. durch zusätzliche Flugbewegungen verursachte), externe (d.h. nicht vom Flugverkehr selbst getragene) Kosten für je eine Landung und einen Start in Abhänigkeit von der Flugroute.
 
Die folgende Abbildung zeigt zunächst beispielhaft marginale externe Kosten (zusätzliche nicht vom Flugverkehr getragene Kosten) für eine Flugroute, bei der die Lärmkosten besonders gering sind:
niedrige Kosten über unbewohntes Gebiet
Gesamte marginale Kosten für Start und Landung am Tag (zwischen 6 Uhr und 18 Uhr) für Flugrouten mit niedrigen externen Kosten bezüglich Lärm, (18KIR-L bezeichnet die Abflugroute)
 
Die untere Abbildung zeigt dagegen die Bewertung einer Flugroute die nach dem Start dicht besiedeltes Gebiet überfliegt, sodass besonders hohe marginale externe Kosten entstehen,außerdem führt die Nachtbewertung zu höheren Werten.
hohe Kosten ueber bewohntem Gebiet
 Gesamte marginale Kosten für Start und Landung in der Nacht, Flugrouten mit hohen externen Kosten bezüglich Lärm (07N-L bezeichnet die Abflugroute)
 
Das folgende Zitat fasst die beiden Abbildungen recht gut zusammen:
Zur Ermittlung marginaler externer Kosten, also der externen Kosten, die durch Start oder Landung eines zusätzlichen Flugzeugs entstehen, wurden eine Vielzahl von Rechnungen mit verschiedenen Flugzeugtypen und verschiedenen Flugrouten durchgeführt. Dabei zeigte sich, dass die gewählte Abflugroute einen erheblichen Einfluss auf die marginalen externen Kosten des Lärms hat, daneben ist auch die Zeit des Starts und der Landung (tagsüber, abends oder nachts) entscheidend.
 
Überträgt man diese Studie auf den Ausbau des Schwechater Flughafen so, ergibt sich eine sehr hohe Analogie zwischen der ungünstigeren Flugroute in Frankfurt 07N-L und Starts von der 3. Piste Richtung Liesing.
Dazu ist auch noch anzumerken, dass die Beeinträchgigung durch Fluglärm in der oben zitierten Studie und deren monetäre Bewertung eher niedrig angesetzt wurden. Nach den aktuellen Untersuchungsergebnissen, die von der Working Group assessment of exposure to noise der EU berichtet wurden, ist eine weitaus höhere Störwirkung als bisher angenommen nahezulegen, was auch zu einer höheren monetären Bewertung der externen Kosten führt (siginifikante Störwirkung bereits bei einem Lden von 44 DB).
Weiters sind in der oben angeführten Studie keine Subventionierungen durch Steuerprivilegien (siehe Subventionierung) berücksicht und auch die übrigen Kosten eher verhalten geschätzt worden.
Geht man bei einer Erweiterung des Flughafens von zusätzlichen 300 Starts und Landungen pro Tag aus, die die bei der geplanten Lage der 3. Piste, nur noch über sensible Gebiete führen können und rechnet man auch nur mit 1000 € externe marginale Kosten pro Kombination aus Start und Landung, so kommt man auf 300.000 € täglich oder 110 Mio € jährlich, mit der die geplante Erweiterung des Flughafens am bestehenden Standort  die Volkswirtschaft belasten würde.

Volkswirtschaftliches Optimum und marktwirtschaftliche Bedenken gegen eine dritte Piste

Generell sieht es so aus, als ob das Wachstum des Flughafens Wien das volkswirtschaftliche Optimum spätestens 2004 überschritten hat, da sich die Auswirkungen des Wachstums spätestens seit dann stark negativ bemerkbar machen. So sind die Grundbedürfnisse der Flugkunden schon im Jahr 2000 abgedeckt gewesen. Durch das künstliche Wachstum in den letzten Jahren werden aber bereits vermehrt sensible Gebiete, die sich durch geringen ortsüblichen Lärm und durch eine relativ hohe Bevölkerungsdichte auszeichnen überflogen. Ein typisches Beispiel dafür sind die Liesinger Grünruhelagen, deren Bewohner seit 2004 massiv unter dem Fluglärm zu leiden haben.
Kurve volkswirtschaftliches Optimum
Daher sind Forderungen nach einem weiteren Ausbaus des Flughafens an diesem Standort volkwirtschaftlich gesehen mehr als bedenklich. Das derzeit beobachtete Wachstum beruht darauf, dass der Flugverkehr seine Kosten nur teilweise selbst trägt und dieser zusätzlich von der öffentlichen Hand durch Steuerprivilegien gefördert wird (siehe 5.4         Subventionierung des Fliegens durch die Allgemeinheit).
Die derzeitige Situation ist also einseitig dereguliert und widerspricht damit selbst den Mechanismen der freien Marktwirtschaft.
Da zu hoffen ist, dass der Flugverkehr die von ihm verursachten Kosten in der Zukunft mehr und mehr tragen muss, ist die Investition in eine 3. Piste möglicherweise nicht nur volkswirtschaftlich unsinnig, sondern auch marktwirtschaftlich betrachtet hoch riskant, da die mit einer Internalisierung der externen Kosten verbundene Erhöhung der Ticketpreise automatisch zu einer Reduktion vermeidbarer Flüge führen wird. Gleiches gilt auch für den Zeitpunkt, zu dem der Nachfrage nach Erdöl nicht mehr nachgekommen werden kann, wofür eine dramtische Erhöhung der Erdölpreise prognostiziert ist (Peak Oil Szenario). 

Klimaschutz

Nach einer Studie des Verkehrsclubs Österreich gibt es einen alarmierenden Anstieg der Treibhausgas-Emissionen des Flugverkehrs in Österreich. Allein im Vorjahr verursachte der Flugverkehr 2,14 Mio. Tonnen CO2. Demnach haben die Emissionen des Flugverkehrs in der Höhe eine um das 2,7-Fache höhere negative Klimawirkung als am Boden. Alleine damit schon ist der Flugverkehr für mehr als ein Viertel der vom österreichischen Verkehr verursachten Klimaerwärmung durch CO2 verantwortlich.

Die größte Umweltbelastung stellen Kurzstreckenflüge unter 500 Kilometer Entfernung dar. Pro Personenkilometer verursachen diese Kurzflüge um 60 Prozent mehr CO2 als dein Pkw und sogar sieben Mal so viel CO2 als der ICE-Hochgeschwindigkeitszug. 
Auch der scheinbar harmlose Wasserdampf kann Wirkung aufs Klima haben. Aus den Kondensstreifen der Flugzeuge bilden sich häufig Wolken, die wie ein Glasdach eines Treibhauses wirken und zur Erderwärmung beitragen. WissenschaftlerInnen der University of Wisconsin verzeichneten zum Beispiel während des dreitägigen Flugverbots in den USA nach den Anschlägen vom 11. September, dass es in diesen Tagen nachts um mehr als ein Grad Celsius stärker abkühlte als durchschnittlich in den Jahren 1971 bis 2000.
Eine Trendwende der Verkehrspolitik ist unbedingt notwendig: Während Billigflieger im innereuropäischen Verkehr steile Zuwachsraten verzeichnen, wurden die Direktzüge von Wien nach Amsterdam und Brüssel eingestellt. Kein Wunder also, dass die Bahn Marktanteile verliert.

Aber wozu sich in ein Flugzeug zwängen, wenn man nach Berlin, Paris oder Rom auch bequem mit dem Nachtzug fahren kann? Oft wird das Zeitargument angeführt. Das ist allerdings relativ, wenn man bedenkt, dass man mit Anreise zum Flughafen, Einchecken, Flug und Verspätung oft einen halben Tag unterwegs ist, während man mit dem Nachtzug gleich nach dem Frühstück im Stadtzentrum ankommt. Voraussetzung für solche geänderte Reisegewohnheiten wäre allerdings, dass es bequeme und preisgünstige Zugsverbindungen gibt und dass das Fliegen nicht mehr mit unverschämt billigen Lockangeboten werben kann.

Auf Langstrecken gibt es wohl keine realistische Alternative zum Flugzeug. Doch wer nur deshalb in die "DominikanischeRepublik" fliegt, "weil es halt so billig ist", kann sich auch mit Spanien oder Tunesien begnügen. Das Klima und unsere Kinder werden es danken. Aber wie kann Fliegen überhaupt so billig sein?

Subventionierung des Fliegens durch die Allgemeinheit

Frage der Gerechtigkeit

Steuergelder, die nicht gerecht eingesetzt werden. Laut Statistik des Flughafen Wien reist nur jede/-r siebente/-r ÖsterreicherIn pro Jahr mit dem Flugzeug in den Urlaub. Die überwältigende Mehrheit wird sich also in kein Flugzeug setzen. Trotzdem bezahlen wir alle die Steuergeschenke, Subventionen und natürlich auch die Klimaschäden. Es ist daher eine Frage der Gerechtigkeit, dass auch Fliegen einen fairen Preis hat.