Karten und Analyse der neuen Flugrouten über Liesing der durch die 3. Piste zu erwartenden dramatischen Verschlechterungen

Neue Ablugroute über Liesing im Kontext einer um die Bevölkerungsdichteinformation angereicherten Luftkarte der Umgebung von Wien

3. Piste, derezitge SIDs Piste 29, WU mit Bevölkerungsdichte
 

Die obige Karte kombiniert eine Reihe von Informationen, die für eine objektive Bewertung der neuen Flugrouten über Liesing und den Effekt, den die geplante 3. Piste haben würde, notwendig sind:
Daraus ist zu sehen, dass sowohl Wien als auch die Teile Niederösterreichs im Süden von Wien zu den am dichtest besiedelten Gebieten Österreichs zählen. Werden diese relativ nahe am Flughafen gelegenen Gebiete so wie derzeit in 1-5 km Höhe überflogen, so führt der Fluglärm dort zu Hunderttausenden von Betroffenen - alleine eine einzige der existierenden Flugrouten über Liesing nach Stockerau betrifft auf Grund des breiten Lärmteppichs rund 100.000 Menschen. Dazu kommt dann noch, dass diese Flugrouten ab einer gewissen Höhe auch nicht mehr eingehalten werden müssen. Die Argumentation, dass durch die im Rahmen der so genannten Mediation geschaffenen neuen Flugrouten die Belastung der Bevölkerung reduziert wurde, kann daher schon rein rechnerisch nicht stimmen. Will man also die Anzahl der vom Fluglärm Betroffenen möglichst gering halten, sollten alle Flugrouten, die über Wien und den Teil von Niederösterreich im Süden Wiens (Perchtoldsdorf, Maria Enzersdorf) gehen, so schnell als möglich inaktiviert werden und durch Flugrouten ersetzt werden, welche im Norden, Osten und Süden des Flughafens möglichst ausschließlich über landwirtschaftlich genutztes Gebiet verlaufen. Ein erster Schritt ist hier die Einstellung der Flugroute, die direkt über Liesing verläuft.
 

Eine Beibehaltung des derzeitigen Zustands widerspricht auch dem Sinn des § 3 der Luftverkehrsregelung in dem  von Vermeidung unnötiger Lärmbelästigungen die Rede ist :
Durch den Betrieb eines Luftfahrzeuges oder Luftfahrtgerätes darf keine größere Behinderung oder Belästigung, insbesondere kein größerer Lärm, verursacht werden, als es der ordnungsgemäße Betrieb des Luftfahrzeuges beziehungsweise des Luftfahrtgerätes unvermeidbar mit sich bringt.

Fehlende Notwendigkeit und Alternativen

Der inzwischen auch unserer BI vorliegende Pistenbelegungsplan der Austro Control bestätigt, was mit der Materie vertraute Personen wie Piloten schon länger vermuten. Bei der für die Flugrouten über Liesing immer wieder behauptete kapazitätsmäßigen Notwendigkeit handelt es sich augenscheinlich um einen Schmäh!

Denn gerade dann, wenn die meisten Flugzeuge in kurzer Abfolge starten (überwiegend Depatures), sieht der Pistenbelegungsplan der Austro Control bei starkem Wind keine Abflüge über Liesing vor. So soll bei Ost/Südostwind auf der Piste 16 nach Süden gestartet werden und bei West/Nordwestwind sind die im Pistenbelegungsplan in Klammern angeführten Flugrouten von der Piste 34 aus zu fliegen. Das betrifft alle 4 Flugrouten (LEDVA, MIKOV,KOVEL, LANUX), die direkt über Liesing verlaufen und zu Grenzübergabepunkten in Tschechien und der Slowakei geführt werden.

Hingegen werden laut Pistenbelegungsplan bei Windstille (Calm) - also bei verkehrstechnisch noch weitgehend vernachlässigbarem Wind - die Flugrouten LANUX und KOVEL von der Piste 29 über Liesing geführt, während dafür andere Destinationen nicht von der Piste 29 sondern von der Piste 34 aus beflogen werden. Gleichzeitig wird über den Norden Wiens gelandet - als möglichst eng um Wien herumgeflogen.

 Verwendung der Startrouten wenn überwiegen gestartet wird, zeigt fehlende kapazitätsmäßige Notwendigkeit über Liesing zu starten

Dazu findet sich auch im Diskussionsforum Austrian Aviation Net bereits 2008 ein entsprechender Expertenbeitrag, der beschreibt, dass aus Kapazitätsgründen bei Nordwestwind Starts Richtung Tschechien und Slowakei auf der Piste 34 (und damit nicht über Liesing) geführt werden,  um eineinhalb Pisten für den Start verwenden zu können. Umkehrschluss: die 2004 eingeführte Ausweitung der Flugrouten über Liesing dient also nicht der Kapazitätserweiterung.

Dass ausgerechnet bei vernachlässigbarem Wind dann doch über Liesing gestartet wird, zeigt, dass die 2004 nach Liesing verlegten Flugrouten ein politisch verursachtes Problem sind, für das es keine verkehrstechnische Rechtfertigung gibt. Vielmehr wurden hier unter dem falschen Vorwand der Kapazitätsoptimierung die berechtigten Interessen der Bevölkerung an der Vermeidung unnötiger Lärmbelastung nicht nachvollziehbaren Partikularinteressen geopfert.

Es ist also evident, dass nicht meteorologische und daraus ableitbare flugtechnische Notwendigkeiten zum massiven Überfliegen der dichtest besiedelten Gebiete in Liesing und seiner südlichen Umgebung geführt haben.  Daher sind unabhängige Politiker gefordert, diese und andere Abflugrouten über dicht besiedeltes Gebiet so schnell als möglich durch Alternativen zu ersetzen, die soweit als möglich über unbesiedelte Gebiete führen.  

Dort wo es tatsächlich nicht möglich ist nur über unbewohntes Gebiet zu fliegen, wäre für die Betroffenen eine angemessene Entschädigung bzw. Ablöse zu fordern, die es den Betroffenen auch ermöglichen würde, ihren Wohnort ohne finanzielle Einbußen zu verlegen.

Anflugrouten

Die seit Mai 2006 vermehrt über Liesing durchgeführten Anflüge, dienen hauptsächlich einer dichteren Staffelung der Anflüge und damit einer Kapazitätserhöhung. Das von manchen Politikern aus dem Bereich der Westeinflugschneise angeführte Motto "Verteilen wir den Fluglärm über Wien" ist alleine schon deshalb der völlig falsche Ansatz. Vielmehr sollten im Sinne der Minimierung der Anzahl der vom Fluglärm Betroffenen, alle dicht besiedelten Gebiete dh. sowohl Liesing als auch die Westeinflugschneise gemieden werden und nicht durch die scheinbare Verschiebung von Fluglärm in Wirklichkeit nur zusätzliche Betroffene geschaffen werden. Ebenso wie bei den Abflügen ist es möglich, auch noch kurz vor der Piste zu kurven, daher gibt es keine meteorologisch bedingte Notwendigkeit über Wien zu fliegen. Daher ist auch hier die Politik gefordert, diese Abflugrouten so schnell als möglich einstellen zu lassen.

Zusätzlich könnten auch vermehrt lärmschonende Verfahren wie die Low Drag / Low Noise Variante des Continues Descent Approaches (Gleitflug) eingesetzt werden.

In der UVP eingereichte 3. Piste, Aufteilung der Flugbewegungen laut Mediationsvertrag und die dramatischen Konsequenzen für Liesing 

Flugverteilung 3. Piste - 2/3 der Starts Richtung Wien

Hauptwindrichungen: Nordwest/SüdsüdostDie  bisherigen Planungen für die Zukunft gehen offensichtlich in eine völlig falsche Richtung. So wurde die 3. Piste parallel zur derzeitigen Piste 29/11 und damit Richtung Wien geplant und im UVP Verfahren auch so eingereicht. Um kreuzende Pisten zu vermeiden, würde damit die aus Steuermitteln zur Entlastung Wiens gebaute Piste 16/34 stillgelegt.

Sieht man sich die Hauptwindrichtungen in Schwechat an, so kann man feststellen, dass die beiden derzeitigen Pisten in etwa gleichen Ausmaß von den Hauptwindrichtungen abweichen. Damit ist der für die Starts und Landungen entscheidende Seitenwind bei beiden Varianten vernachlässigbar. Die Windverhältnisse und flugtechnischen Notwendigkeiten erlauben es also auch problemlos, eine Piste parallel zur derzeitigen Piste 16/34 zu errichten, was es in der Folge erleichtern würde, die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen möglichst gering zu halten.

Hingegen wurde im rechtlich für die Betroffenen in keiner Weise bindenden so genannten Mediationsvertrag nicht nur eine 3. Piste Richtung Wien beschlossen, sondern auch dass 2/3 aller Starts von der bisherigen und der neuen Piste 29 (3.Piste), die nach Favoriten bzw. Liesing ausgerichtet sind, durchgeführt werden sollen. Dass der Großteil der Starts von der südlicher gelegenen 3. Piste (29L Richtung Liesing) und nicht von der alten Piste 29 (dann 29R) erfolgen soll, lässt den dringenden Verdacht aufkommen, dass bei all diesen Flügen nach dem Start nicht Richtung Norden bzw. Nordosten abgeschwenkt werden soll. Damit würde,  wenn es nicht zu einer Veränderung der Abflugrouten kommen würde, vermehrt über Liesing nach Stockerau geflogen werden.

Bei der durch die 3. Piste zu erwartenden Verdoppelung der Flugbewegungen wäre dann - auf Grund der geplanten Pistenaufteilung und der derzeigen Flugouten - für  Liesing mit rund 100 in Spitzenzeiten mit bis zu 150 Überflügen pro Tag zu rechnen. Letzteres bedeutet 7,5h  (einen Arbeitstag) lang 20 Überflüge pro Stunde d.h. alle 3 min das Dröhnen eines startenden Flugzeugs oder eine Dauerbeschallung in den Morgen- und Abendstunden, die dann noch durch das Pfeifen der landenden Flugzeuge komplettiert werden würde.

Die in der so genannten Mediation als Ziel angeführte "Reduktion der vom Fluglärm Betroffenen", dürfte also nur ein Vorwand gewesen sein, um neue Flugrouten zu schaffen, die aber tatsächlich nur zu einer, um das Vielfache höheren Anzahl an Menschen geführt hat, deren Lebensqualität und Gesundheit unter dem Fluglärm leidet.  Daher wäre es das Vernünftigste, den so genannten Mediationsvertrag - unter Einbeziehung aller potentiell Betroffenen auf gleicher Augenhöhe mit den Politikern und dem Flughafen - neu zu verhandeln, wobei die mögliche Anzahl der Betroffenen nicht wieder ignoriert werden sollte. Eine dritte Piste zur Kapazitätserhöhung ist alleine schon aus Klimaschutzgründen und aber auch auf Grund der anderen Emissionen wie Lärm und Feinststaub abzulehnen.