18.02.06
Landeverfahren – Wichtige Info für Anflugschneisen nach dem englischen
Text
Landeverfahren-Nomenklatur
(Curved Approach, P-RNAV und andere u.
Vorschriften):
At the current time is both
the nomenclature and the legislative situation somewhat complicated in
Europe.
I will try to give a
snapshot of the current situation:
If
we start with the Navigation side do we basicly have 2 different systems on
board:
an Area Navigation system
and
a Landing system.
·
The
Area lateral navigation system is normally called RNAV system and resides
(liegt)
in the Flight Management Computer (FMC) together with the vertical navigation,
performance computing etc.
- The Navigation
system is feed by different navigation sensors:
o
radio
beacons (lt.Wörterbuch:Leuchtfeuer,Signalstation) DME,
VOR,
o
Satellite
navigation GPS and
o
Inertial
navigation (IRS,INS)
The accuracy of the
navigation solution is the baseline for different levels of
certification.
§
In
Europe is B-RNAV a requirement for the en-route airspace.
The accuracy of B-RNAV
is 5NM 95% of the time.
§
For
arrivals and departures is at some locations the more accurate area navigation
criteria P-RNAV used, in
this case is the navigation accuracy requirement 1NM 95% of the time. P-RNAV is
used at some locations in Europe as a transition
(Übergang)
to
the landing system.
·
The
Landing system in newer aircraft consists of 2 Multi Mode Receivers (MMR). - The MMR can be feed by a number of
sensors:
o
Instrument
Landing System (ILS)
o
Microwave
Landing System and
o
Satellite
Navigation System (GNSS)
Independend of the
sensor used can only a straight in final segment be made.
So P-RNAV can be used for the arrival and for the
transition over to
the landing system or for a visual final
segment.
·
The
only exception from this is the RNP (Required Navigation
Performance)
which is
something that the most modern aircraft are capable of.
RNP can,
dependent on certification level, be used for both
en-route
navigation as well as landing, RNP 0.3 –0.1.
The most modern
RNP-Systems have the capability to fly „Curved
Approaches
Radius to
Fix legs (RF)“. These aircrafts are technically capable to fly
curved
approaches and the currently best equipped aircraft is the newer Boeing
737
aircraft with
dual FMS and MRR. It is only RNP
0.3 –01 with RF-turns where
circumnavigation
of noise sensitive areas can be conducted.
Technical certification are
made by the FAA (USA) and JAA – EASA (Europe)
EASA is the new European,
EU, authority that gradually is taking over the responsibility of JAA and
national authorities (CAA).
On the operational side, it
is still the national authority, that has the main
responsibility:
The national authority
either develops it on regulatory documentation or uses
ICAO or another CAA
regulatory documentation.
(The global regulatory
requirements on the operational side are far from mature!)
In Europe is the
En-route-side fairly well developed but the landing side is less
developed,
Austria and Sweden is
leading the way on this segment. The USA is leading the way on the landing side
with a well developed regulatory
material.
In the US has now the first
public RNP procedure: Washington DC R.Regan airport.
Several national CAA has
adopted the US FAA regulations. ICAO the UN Civil Aviation Organisation is
currently developing ist manual for RNP less the 0.3. The national CAA´s and
EASA can use thhe ICAO manual for ist operational
certification.
EUROCONTROL´s role is more
to develop „advisory“ material
that the national entities
may use.
Wichtig zu
wissen für die Anflugschneisen:
„Optimization
of the operation resulting in minimum noise levels can be conducted by
Advanced
Continous Decent Approaches (A-CDA).
Discovery
Channel made a film about the A-CDA developments made at Stockholm Arlanda.
The
film can be found on
http://www.exn.ca/dailyplanet/view.asp?date=2/13/2006 “
- sehen Sie
sich diesen Film an
(2.Thema von
oben am Videopfeil anklicken und wenn der Ausschnitt erscheint, nicht auf das
rote Kreuzerl klicken,
sondern links
unten auf den schwarzen Pfeil)
Sehen Sie sich
den Film an:
anstatt in
mehreren Wellen runterzusinken, ist eine einzige hohe Welle
möglich.
Die Schweizer
Südanflugsschneise hat sich eine Flugroute für P-RNAV-Verfahren designen lassen
von
Prof. Clark vom
Massachusett´s Institue of Technology, MA, USA in Zusammenarbeit mit AVTECH,
Schweden
und das sind
die Informationen, die ich aus der Schweiz von dem Verbindungsmann zu AVTECH
erhalten habe:
”P-RNAV
ist ein Navigationsverfahren mit dem von Punkt zu Punkt geflogen wird. Natürlich
lässt der Autopilot das Flugzeug eine Kurve fliegen wenn es die Richtung ändern
muss, um den nächsten Punkt anzufliegen, wie das aus der Ihnen vorliegenden
Karte für den gekröpften Anflug in Zürich ersichtlich ist. Das Flugzeug muss
dann allerdings den letzen Teil auf der Pistenachse mittels ILS oder Sicht
fliegen. Heute sind von den Zürich anfliegenden Flugzeugen etwa 85 %
entsprechend ausgerüstet. Bei den Flugzeugen, die nicht über die entsprechende
Ausrüstung verfügen, handelt es sich in der Mehrzahl um Flugzeuge der General
Aviation. Das dürfte auch in Wien nicht anders sein. Wien verfügt auch bereits
um einen P-RNAV-Anflug. P-RNAV könnte also leicht auch für einen gekröpften
(= gekurvten) Anflug eingesetzt
werden; guter Wille vorausgesetzt.
EUROCONTROL
bremst nicht bei der Einführung von P-RNAV, das Gegenteil ist der Fall. P-RNAV
soll möglichst im April dieses Jahres europaweit eingeführt
werden.
Ein
"curved approach" ist ein technischer Begriff für ein Landeverfahren mit dem
vorgegebene Kurven geflogen werden können (Kreissegmente). Dies ist nur mit RNP
möglich.”